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Ein Audi zum ­Fliegenlassen: Das Makeover des dröge ­gewordenen ­Coupés hat übrigens große Beachtung gefunden, es gab Designpreise und gute Kritiken. Die RS-Variante legt ­abermals nach und zeigt beeindruckend das ­Potenzial von Single Frame samt Moustache-Inlets
 

Audi TT RS Roadster 2,5 TFSI quattro Testbericht

Das Comeback des Fünfzylinder-Turbomotors stellt sich als musikalisches Ereignis ersten Ranges dar.

01.09.2009 Autorevue Magazin

Bei zweitausend Touren, man wähle einen höheren Gang, setzt ein sonorer Oberton ein, geradezu schmerzhaft körperlich, fräst sich forte hoch, stimmhaft wie Beatbox, ein Bläsersatz als zugiges Luftgebäude mit Zinnen, Dächern, Türmchen, Toren.

Denn der Audi TT hat nicht nur Flanke, Bug und Heck, er führt noch ein pittoreskes Raumklang-Orchestrion mit sich, ein Klanggebinde aus Ansaugschlürfen und Schubkraftspotzen, aus Krümmerton und Endrohrpost.

Bei 6000 Touren im vierten Gang, da liegt gerade Idealmarke 190 an, gewinnt der Klang an brisantem Schneid, doch dank der ins Verdeck eingearbeiteten Klangmatte versucht er nie, den Sound der (teuer gegönnten) Bose-Bordanlage zu übertönen. Gerade mit Violinkonzerten von Felix Mendelssohn Bartholdy, dem Meister des Kontrapunktes, verträgt er sich prächtig.

Jetzt sie, vom Beifahrersitz: „Reguliert sich die Lautstärke der Musik nach der Geschwindigkeit?“

Ich: „Ja.“

„Dann bist du jetzt sehr schnell gefahren, weil die Violinen haben richtig gebrüllt.“

Später, wieder sie: „Fahr schneller, man hört ja nix.“

Der Audi TT in seiner RS-Version spielt als Roadster noch feinere Partituren, etwa, wenn bei Tempo 140 das geschlossene Stoffdach in die Resonanzen mit hineinwummert – von den schallenden Klangoptionen des kragenlosen Offenfahrens gar nicht zu reden.

Kernstück sämtlicher Explorationen über Leistung, Drehmoment und schiere Sangesfreude ist der tolle 2,5-Liter-TFSI-Motor, der ein gelungenes Comeback des Audi-Fünfzylinders liefert, mit Benzindirekteinspritzung und Turbolader, mit machtvoll fettem Drehmoment ab 1600 Touren, drehfreudig bis zu siebentausend hinauf. 137 PS pro Liter, mehr trauten sich früher nur Hasardeure wie Maserati mit dem Ghibli (305 PS, mit Modena Power Pack bis zu 405 PS aus 2,0 l Hubraum).

Dabei ist das Direkteinspritz-Triebwerk nur 49 Zentimeter lang und wiegt dank Speziallegierungen, gezielten Verstrebungen und Leichtbautechnologie bei Kolben und Pleuel nur 183 kg. Ladedruck: 1,2 bar, Einspritzdruck: 120 bar. Die Verdichtung ist mit 10,0:1 für einen Turbomotor relativ hoch angesetzt.

Der ganze Wagen (Roadster ist wie üblich etwas schwerer) wiegt 1510 kg, was ein Leistungsgewicht von 4,4 kg pro PS herstellt. Damit lässt sich gut voranpreschen – Überholvorgänge sind Marginalien am Straßenrand, und zusammen mit dem quattro-Antrieb zieht sich der Wagen schneller aus Kurven, als einem bisweilen lieb ist. Die 340 PS, heute klingt das fast harmlos, sind brutale Schläger als Viererbande, das ehemalige Turboloch ist nun ein Tritt von hinten, und wer mit dem ESP-Schalter herumspielt, tut sich nichts Gutes, denn im Grunde ist das Fahrwerk so linientreu verhaftet, dass es praktisch immer auf Spur ist – und wenn nicht, dann ist man im Zivilverkehr auf fester Fahrbahn garantiert zu schnell.

Besser lizitiert man die Gerade-noch-Dachfunktion-Geschwindigkeit der elektrischen Verdeckbetätigung möglichst nah an Tempo fünfzig heran. Weitere Forschungsergebnisse: Das (elektrisch ausfahrbare) Windschott bringt gar nichts. Erstaunlicherweise fährt man offen am windberuhigtsten bei eingefahrenem Fahrer- und hochgestelltem Beifahrer-Seitenfenster. Schaut halt blöd aus.

Der S-Knopf in der Mittelkonsole steht für soundsteigernde Klappenöffnung im linken Auspuffrohr und noch direktere Ansprache des Gaspedals, aber erstaunlich oft vergisst man darauf, weil das Fahrerlebnis ohnehin voll abrufbar ist und sich die Pedaldosierung auf langem Wege besser einfühlen lässt. Und irgendwie gerät man mit einer Art Soundtaste auch in den kindischen oder, noch schlimmer, den elektronischen Fun- und Entertainmentbereich hinein, der uns unsympathische Zukunftsvisionen aufdämmern lässt.

Auch das Lenkrad ist eine elektronischen Mustern unterworfene Variable, was Kraftaufwand und Einschlagwinkel betrifft, aber die Abstimmung ist hervorragend, wie die des aufwendigen Sportfahrwerkes mit Vierlenker-Hinterachse und optionaler Magnetic-Ride-Versteifung. Darauf kann man aber verzichten zugunsten der phantastischen (aber fast 4.000 Euro teuren) Schalensitze, die man als dem Fahrwerk zugehörig einordnen kann in ihrer umfassenden Präsenz. Bemerkenswert auch, wie tief sie sich trotz Höhenverstellmechanismus in Richtung optimaler Schwerpunktlage senken lassen. So lauert man geschützt hinter dem dicken, aufrecht gekanteten Lenkrad, versenkt die Daumen tief in die Speichenmulden und hat den Sechsgang-Schalthebel auch gleich in Augenhöhe parat.

Nur an der Gurtführung sollte noch gearbeitet werden, sie ist unpräzise, und manchmal bleibt das Gurtschloss überhaupt weg, wenn man das Band hervorzieht.

Der Kofferraum erfreut durch ungeahnte Größe, besonders bei Reserveradverzicht, was uns eine praktische Kellerlade (zum fliehkrafttauglichen Sackerlabstellen) beschert. Der Spoiler mag pubertär erscheinen, ist aber, wie man seit Jahren weiß, gerade dem Fahrbahnkontakt des TT sehr zuträglich und bietet nebenbei einen idealen Handgriff zum Schließen.

Schließlich unterstreicht der Testwagenpreis von 82.000 Euro jede Ernsthaftigkeit. Insofern ist es auch opportun, einen dezenten, elektrisch ausfahrbaren Spoiler zum Aufpreis von € 0,– zu bestellen.

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