Audi Quattro Concept Dynamisch Exterieur Front
Eine Idee im Halbstadium ihres Lebens.
 

Vorstellung: Audi Quattro Concept

26 Jahre nach dem Sport quattro entwirft Audi die Rallye-Legende neu.

24.01.2011 Autorevue Magazin

Ocean Pacific Highway, ungefähr Höhe Ortsende von Malibu. Rechts stehen vor einer kleinen weißen Villa drei Polizeiautos mit vollem Christbaum am Dach. Anhalten. Nein, wir haben nichts falsch gemacht. Die drei Highway ­Patrol Cars sind eine Art Wegweiser, dass wir hier richtig sind. Audi hat sein Quattro Concept, das seinen Erstauftritt im Oktober in Paris hatte, gleich am zweiten Tag der Motorshow in Los Angeles hierher überstellt und lässt die Welt-Fachpresse jetzt vorsichtig Probe fahren. Damit nichts passiert, hat man drei Sheriffs als Bodyguards und Straßensperre angemietet, gegen einen höheren dreistelligen Betrag pro Tag, hört man, in Amerika geht so etwas.

Der Aufwand ist nahe liegend. Das Quattro Concept ist ein Einzelstück, ein handgedengelter Prototyp, ein Design­versuchsträger. Fahrbar wohl, aber nicht übermäßig belastbar. Jeder auch noch so winzige Schaden wäre eine kapitale Katastrophe.

Aufgebaut wurde das Auto, das die Geschichte des räudigen Sport Quattro von 1984 in das glatte Audi-Selbstbild der Jetztzeit einbinden helfen soll, auf der Basis des RS5 Coupé, dessen Radstand allerdings um 15 Zentimeter gekürzt wurde, um dem Wagen etwas von der angriffslustigen Beweglichkeit der Rallyelegende anzuschneidern. Um allfällige Platzknappheit, die sich daraus im Innenraum ergeben könnte, muss man sich insoferne nicht kümmern, als dieser Quattro wie sein Vorbild als reiner Zwei­sitzer konzipiert wurde. Auch der Überhang hinten ist kürzer als beim RS5, und zwar ganze 20 Zentimeter, ebenso ist die Dachlinie vier Zentimeter niedriger gehalten, und die Seitenfenster sind entsprechend schmal geschnitten, was das Concept gedrungen und kraftgespannt wirken lässt.

Um die Optik geht es aber nicht alleine. Audi übt sich mit dem Quattro in Sachen Leichtbau. Und je knapper der Schnitt, desto geringer der ­Materialeinsatz. 1300 Kilo hat man sich ins Lastenheft geschrieben, so viel wie der Vorgänger vor 26 Jahren dürfe die moderne Version des Quattro-Konzentrats lediglich wiegen. Das ist heute nur zu erreichen, indem man bei der Karosserie komplett auf Stahl verzichtet. Zu 80 Prozent kam Audis ­spezielle Alu-Space-Frame-Bauweise zum Einsatz, Motorhaube und Heckklappe, der bewegliche Spoiler und die Stoßfänger wurden aus Karbon gefertigt.

Insgesamt bringt es die 4,28 Meter lange Rohkarosserie damit auf nur 159 Kilo. Auch die Motorisierung spielt dem Gewicht zu. Anders als mit einem Fünfzylinder war das Quattro Concept natürlich nicht denkbar, war dies doch der Kernsatz des Urquattro-Credos, über dessen Hintergründe sich die eingeschworene Audi-Fangemeinde heute immer noch mit fiebrig glänzenden Augen Legenden erzählt. In der Gegenwart bediente sich die Quattro AG, die für den Aufbau der technischen Basis zuständig war, des FSI-Fünfzylinders aus dem TT RS, der mit 88 Millimeter Zylinderabstand und einer kompakten Gesamtlänge von nur knapp 50 Zentimeter extrem kompakt baut und damit in den kurzen Vorderwagen des Konzepts passt. Mit 183 Kilo wiegt er ausgesprochen wenig, und seine 408 PS lassen sich auf ein Leistungsgewicht von 3,4 Kilo pro PS umrechnen, womit das Quattro Concept auf gleicher Augenhöhe mit dem 525 PS starken R8 V10 liegt.

3,9 Sekunden auf 100. Das ist schon beeindruckend. Noch beeindruckender aber ist, wie sich die emotionale Haltung des offiziellen Beisitzers verkantet, wenn man bei einer Prototypen-Testfahrt diese ­Papierzahl in ein reales Erlebnis umzusetzen versucht. Zeigt er natürlich nicht, der Mann am Nebensitz, aber als sensibler Mensch spürt man das trotzdem. Mit der Fahrbarkeit eines Prototypen wie dem Quattro Concept ist das ja so eine Sache. Nach dem Debüt in Paris wurde die Quattro AG beauftragt, das im Audi-Designstudio in München ­entworfene und bei Italdesign Giugiaro in Turin gefertigte Showcar innerhalb einer ­Woche fahrfähig zu machen. Das war eine ganz neue Erfahrung, sagt Projektleiter ­Peter Seizinger, der mit seinem Team sonst eher am sportlichen Highend-Trimm der ­RS-Serien herumfeilt.

Die Kurvenfahrt über die Decker Canyon Road hinauf Richtung Santa Monica Mountains ist also ein erster Blick durch einen Türspalt in eine mögliche Quattro-Zukunft. Und so viel kann man sagen: Die Tonlage passt. Der heiser rauchige Klang des Fünfzylinders hört sich brachial an. Er dringt ja praktisch ungefiltert in den puristisch in Karbon und Leder gehaltenen Innenraum ein und baut sich in der Leere hinter den Fahrersitzen, wo es nur zwei Staufächer im Boden und darüber Gurte zum Festspannen zweier Helme gibt (das ist ebenso ein Zitat wie die Schlaufen zum Öffnen der Türen von innen), zu einer raumgreifenden Klangwolke auf.

Auch lässt sich der Quattro für ein Konzeptfahrzeug richtig gut bewegen. Er lenkt ­ge­schmeidig in die Kurven, die man fein durchzieht und auslässt, um den nächsten Schwung anzusetzen. Da könnte sich schnell so etwas wie ein Groove einstellen. Aber das wäre schon ein Schritt zu weit. Die Zukunft ist ja noch nicht vorbereitet. Walter Röhrl hat wohl seine Unterschrift an der Einstiegsleiste hinterlassen, aber nicht sein Gütesiegel. So ein Prototyp lässt sich nicht im Handumdrehen auf das geforderte Niveau zuspitzen.

Obwohl der Quattro-Antrieb mit dem neuen Mittel­differenzial, in dem zwei ­Kronenräder den Abtrieb zu Vorder- und Hinterachsdifferenzial regeln, einiges in Aussicht stellt. Aber das wird bei diesem Quattro so richtig erst auszuprobieren sein, wenn die Entwicklung zur Kleinserie, die frühestens 2013 auf den Markt kommt, abgesegnet und vorangetrieben wird.

3,9 Sekunden. Das geht aber jetzt schon. Knapp zumindest. Denn über ungefähr 100 km/h nimmt der Motor der Designstudie kein Gas mehr an, aus Sicherheitsgründen. Wie vieles eben noch in der Phase der Andeutung steckt. Die digitale Instrumententafel hinter dem Lenkrad etwa zeigt im Race-Modus die Geschwindigkeit in großen Ziffern, daneben klein die Drehzahl als Strichleiste und eine Navigation in Gebetsbuchformat mit Pfeilen und Kurvenkrümmungen plus einer Etappenkarte, die allerdings in einer Momentaufnahme eingefroren und unbeweglich ist. Über vierteilige Tastenflügel links und rechts vom Display kann man die Anzeige umschalten, im Normal-Fahrmodus auf einen digitalen klassischen Rund-Drehzahlmesser und BC-Infoanzeige.

Darüber hinaus herrscht optisch völlige Ruhe im Innenraum. Glattes beiges Leder und Karbon-Oberflächen. Alles sehr minimalistisch. Eine dezente Einheit zur Regelung der Klimaanlage gibt es, einen unscheinbaren Drehknopf zur Bedienung des MMI, was an Musik aus den Boxen kommen soll, wird übers Mobiltelefon gesteuert. Aber da sind wir wieder ganz deutlich im allgemein klassischen Aufgaben­bereich von Designstudien.

Dann geht die Tür zur Audi-Zukunft wieder zu. Turnus-Wechsel. Und wieder wird sich die Haltung des Audi-Beifahrers verkanten, wenn es der Nächste wissen will und mit dem Concept etwas schwungvoll zum Wenden ins Kiesbett fährt. Eineinhalb Fingerbreit Bodenfreiheit ist nicht viel. Und jeder Schaden wäre, wie gesagt, eine Katastrophe.

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