Aston Martin Virage Exterieur Dynamisch Front
Ach ja, übrigens: Virage heißt Kurve
 

Vorstellung: Aston Martin Virage

Leidet unter der Last seiner stillen Eleganz, kann aber mit einem Kick aufs Gaspedal erlöst werden.

21.05.2011 Autorevue Magazin

Selten hat man so viel Geld so sinnvoll gebündelt vor sich, um sich, hinter sich. Wir be­absichtigen aber nicht, den neuen Aston Martin Virage als Monströsität der Geldverbrennung darzustellen, sondern wollen, im Gegenteil, der im Grunde völlig abstrakten Zahl 235.927 Gestalt verleihen. So, Leute, sieht der Betrag aus, ­eurogenau. Gib dem Reichtum einen Sinn.

Aber was bedeutet der ­Virage denn nun eigentlich ­innerhalb seines Lebensumfeldes? Klassenmäßig, falls man das so sagen kann, füllt er die Lücke zwischen Aston Martin DB9 (V12, 476 PS) und dem auf dem DB9 basierenden DBS (V12, 517 PS). Nur eine Marke wie Aston Martin mit seiner kleinen nichtsdestotrotz unüberschaubaren Model­lpalette schafft es, hier noch ein völlig neues Modell dazwischenzusetzen, eben den ­Virage und den Virage Volante, die abermals teurere Cabrioversion. Technisch orientiert er sich am DBS, optisch nimmt er Anleihen bei allen, auch am One-77. Zu Recht stolz ist man auf die Plattformkonstruktion aus verklebtem Aluminium, wie es in der Raumfahrt verwendet wird. Dank deren Grundsteifigkeit konnte man auch relativ umstandslos gleichzeitig den verwindungstechnisch anspruchsvolleren Volante präsentieren.

Autos dieses Kalibers werden meist mit reichlich Ver­packungsmaterial in Form ­salbungsvoller Autoverkäufer-Poesie dargereicht. Man muss sich lösen von einzigartig, höchste Eleganz, erstklassige Auswahl, dezent, prestigeträchtig, Geist, Luxus, dynamisch, unverkennbar, handgefertigt, Laufkultur etc., um direkt zu dem Wagen vorzudringen, der fast Gefahr läuft, unter seiner Schönheit zu leiden. Man pflege den Goldenen Schnitt und somit könne nichts misslingen, sagt Ulrich Bez, der Boss.

Der (handgefertigte) V12-Motor, hinter der Vorderachse liegend, leistet hier 497 PS und biegt 570 Nm über eine Karbon-Kardanwelle. An ­deren Hinterende befindet sich das Sechsganggetriebe mit ­einer besonders rasanten Touch­tronic-Funktion. Der Wagen erreicht eine perfekte Gewichtsbalance von 50:50 Prozent.

Ein hochentwickeltes Dämpfungssystem (ADS) scannt die Straße und reagiert in Echtzeit. Die persönliche Abstimmung über insgesamt zehn Grade erreicht Feinheiten, die sich dem Fahrer in der Regel verschließen werden. Die gute Nachricht: Man kann nichts falsch machen. Die Wahl der serienmäßigen Keramikbremsscheiben war wohl nicht so gut – sie sorgen beim Nassbremsen für eine Schrecksekunde, bis sie abgetrocknet sind.

Bei Eleganz der Verarbeitung spielt Aston Martin in der allerhöchsten Liga; man hört, dass siebzig Stunden am Interieur gearbeitet wird. Allein die feine Näharbeit lässt darauf schließen. Zwei typische Aston-Martin-Eigenheiten: die leicht ­nach oben in die Schräge aufschwingenden Türen und die am Schweller montierte Handbremse, die auch im angespannten Zustand in Ruhelage sinkt, was manche Leute zur Verzweiflung bringen kann und deshalb, sagte man, bald abgeschafft sein wird. Manchmal denkt man, es wird den Kunden einiges zu recht gemacht.

Das neue Navigations­system, das in Zusammenarbeit mit Garmin entstand, könnte trefflicher funktionieren, wiewohl Bedienungsfehler eingeräumt werden. Aber die fallen ja heutzutage auch schon dem Hersteller auf den Kopf. Motor, Fahrwerk, Sitzposition, Ambiente – plötzlich macht Reichtum wirklich Sinn, man kann eine feierliche Freude haben vor den Dingen, vor der Kraftentfaltung und vor der Art, wie die Gänge durchs Getriebe schießen und wie das ESP ständig signalisiert, dass man sich eh fast ununterbrochen am Rande der vertret­baren Physik befindet. Karl Wendlinger hatte in seinen ­Aston-Martin-Zeiten ein gutes Gespür entwickelt: „Das einzige Auto, nach dem ich mich umdrehe, nachdem ich ausgestiegen bin.“ 

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