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Aston Martin mit Zagato – Und noch einer

In Pebble Beach hat Aston Martin mit Zagato ein neues Früchtchen ihrer Zusammenarbeit vorgestellt: das Vanquish Zagato Cabrio.

04.09.2016 radical mag

Dazu gibt es nicht sehr viel zu sagen, als Coupé gab es Ding ja schon. Und weil sich solche Sonderserien von alten Autos weiterhin bestens verkaufen (die Käufer hoffen, dass sie in drei, vier Jahren auf Auktionen Sensationspreise erzielen), hat man noch mal kurz den Dosenöffner angesetzt und das Dach weggehauen. 99 Stück soll es geben, der Preis wird absurd hoch. Mehr haben wir dazu nicht zu schreiben. Aber…

Aber: Dass der Aston Martin DB4 GT Zagato heute einer der berühmtesten und begehrtesten Klassiker überhaupt ist, dafür gibt es nicht viele gute Gründe. Denn eigentlich war das Fahrzeug Anfang der 60er-Jahre das, was man als einen Schuss in den Ofen bezeichnen darf, ein kompletter Misserfolg. Nicht einmal die für eine erste Serie geplanten 25 Stück konnten abgesetzt werden. Und so berühmt der erste Zagato-Aston in der Folge auch wurde – sein Design war alles andere als originär oder gar originell. Schon 1959 hatte der damals erst 21jährige Ercole Spada für Bristol den 406 S gezeichnet. Der sah bis auf wenige Details gleich aus: Die Rundungen bestanden bereits, auch das «Double bubble»-Dach. Doch der Bristol blieb ein Einzelstück. Die Engländer, erst kürzlich wahrscheinlich wieder auferstanden, hatten schon damals intensive Probleme beim Begleichen der Ausstände.

Der DB4 war 1958 auf den Markt gekommen – und die Kunden liebten den Engländer, der eine wunderbar englische Interpretation von Gran Turismo war. Die traumhafte Touring-Superleggera-Karosserie, die vordere Einzelradaufhängung und die Scheibenbremsen machten ihn auch zu einem anständigen Sportgerät. 1959 gewann Aston die 24 Stunden von Le Mans mit dem DBR1 (am Steuer: Carroll Shelby und Roy Salvadori), was den Ruhm der Marke aus Newport-Pagnell weiter mehrte. Doch die Engländer sahen schon, dass sie mit dem DB4 auf der Rennstrecke keinen Stich tun würden gegen die neuen Ferrari 250 GT, und deshalb schickten sie schon im September 1959 den DB4 GT auf die Straße. Mit kürzerem Radstand, weniger Innenleben und folglich geringerem Gewicht stellte der DB4 GT eine gute Basis dar für Langstreckenrennen. Dies vor allem, weil der Reihen-Sechszylinder mit einer Doppelzündung, zwei Dreifach-Weber-Vergasern, schärferen Nockenwellen und einer Verdichtung von 9:1 auf stolze 302 PS kam. Es gab zudem noch größere Girling-Scheibenbremsen, ein Sperrdifferential von Salisbury, ein enger abgestuftes Getriebe und eine verstärkte Kupplung. Doch Stirling Moss machte die sportlichen Hoffnungen von Aston Martin bei der Tourist Trophy 1959 mit einem Ferrari 250 GT zunichte, ein Rennen, dass die AM traditionell gewonnen hatten.

John Wyer, der charismatische Rennleiter von Aston Martin, traf Gianni Zagato im Frühjahr 1960 und vereinbarte mit dem Italiener, dass einige DB4-GT-Chassis nach Mailand geschickt werden sollten. Zagato hatte einen guten Namen nicht nur für schöne Fahrzeuge, sondern vor allem für leichte Wagen. Dieser Ruhm stammte allerdings noch aus den Vorkriegsjahren. In erstaunlich kurzer Zeit bauten die Italiener einen DB4 GT um, entfernten alles, was nicht unbedingt als nötig erschien, ersetzten noch so manche Stahlkomponente durch Alu. An der Karosserie selbst ließ sich nicht mehr viel einsparen, der Touring-Superleggera-Aufbau des DB4 war schon erfreulich leicht. Aber rund 100 Kilo blieben auf der Strecke. Mit noch 1225 Kilo konnte das Leergewicht angegeben werden. Der Tank – 30 Gallonen, 113,6 Liter – sowie das Ersatzrad wanderten in den Kofferraum.

Aber die DB4 GT Zagato – offiziell mit 314 PS (ein paar wurden da zwischen 1959 und 1960 noch gefunden), konnten auf der Rennstrecke nicht verheimlichen, dass sie ihre Karriere als Straßenfahrzeuge begonnen hatten. Sie waren trotz verkürztem Radstand (2,36 Meter) einfach zu groß (Länge 4,27 Meter, Höhe 1,27 Meter), das Chassis war eindeutig zu wenig steif, und außerdem litten die Fahrzeuge an brutalem Übersteuern. Das erste Rennen bestritt ein DB4 GT Zagato an Ostern 1961 in Goodwood. Stirling Moss erreichte den dritten Rang hinter dem siegreichen Ferrari 250 GT – und einem «normalen» DT4 GT.

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© Bild: RM Sotheby's
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© Bild: RM Sotheby's

Zwei Zagato-AM erreichten aber trotzdem eine gewisse Berühmtheit auf der Rennstrecke. Diese Fahrzeuge sind bekannt als «1 VEV» (Chassisnummer 0182) und «2 VEV» (Chassisnummer 0183). Offiziell wurden sie vom «Essex Racing Stable» gemeldet, der John Ogier gehörte, doch hinter diesem Engagement steckte viel Werksunterstützung. Beide «Zagato» wurden 1961 für die 24 Stunden von Le Mans gemeldet, doch sie hatten keine Chance. Auch 1962 startete noch einmal ein DB4 GT Zagato in Le Mans (Chassisnummer 0200), doch er musste nach weniger als der Hälfte des Rennens aufgeben, weil sich die Kolben nicht mehr an ihrem angestammten Platz befanden. Wahrlich keine sportlichen Großtaten waren das, und weil die Zagato-DB4 auch ganz schön teuer waren, blieb ihnen Anfang der 60er-Jahre der Erfolg versagt. Nur 19 Stück wurden gebaut – dann gaben Aston Martin und Zagato die Produktion auf. Obwohl Aston Martin in den folgenden Jahren auf den Rennstrecken dieser Welt keinen Blumentopf mehr gewann, die Nachfolger des DB4 nicht mehr schöner, aber dafür bedeutend schwerfälliger wurden, und obschon die Fahrzeuge in den 70er- und 80er-Jahren nicht mehr gerade das waren, was man als klassische GT bezeichnen wollte, konnte die Marke ihren Ruhm und Ruf irgendwie wahren, ja sogar mehren. Und als die Oldtimerbranche sich ab Mitte der 80er-Jahre aufzuheizen begann, die DB4 GT Zagato plötzlich von Gebrauchtwagen zu millionenteuren Legenden wurden, erinnerte man sich in Newport-Pagnell daran, dass es da doch noch sechs Chassisnummern gab, die Anfang der 60er-Jahre nicht verwendet worden waren.

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© Bild: RM Sotheby's
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© Bild: RM Sotheby's

1988 wurden in England sechs Chassis komplett neu aufgebaut nach den Vorgaben aus den 60er-Jahren. Diese wurden nach Italien transportiert, und vieren davon wurde in der Garage eines ehemaligen Zagato-Mitarbeiters (fama est, es sei jener Mann gewesen, der einst die originalen Aufbauten gehämmert hatte) mit einer sehr neuen, alten Zagato-Karosse versehen. Damit die Nach-Neubauten auch wirklich dem Original entsprachen, wurde ein «echter» DB4 GT Zagato mitgeschickt und komplett zerlegt, damit die Bau- und Arbeitsweise der 60er-Jahre kopiert werden konnte. Danach gingen die Fahrzeuge wieder zurück nach England, wo sie im Werk bei Aston Martin den letzten Schliff erhielten. Es dauerte doch ziemlich lange (1991), bis die vier Fahrzeuge, bezeichnet als «Sanction II», endlich fertig waren. Verkauft und kassiert hatte Aston Martin aber für die alten, neuen Chassisnummern 0192, 0196, 0197 und 0198 schon 1988. Innert einer Viertelstunde waren die Fahrzeuge verkauft, zum Preis von umgerechnet 1,2 Millionen Euro. Pro Stück.

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Fehlen noch zwei. Und die gab es dann auch noch, genannt «Sanction III». Im Gegensatz zu den «Sanction II» durften diese beiden letzten DB4 GT Zagato (mit den Chassisnummern 0334/R und 0424/R) dann auch das Zagato-Emblem tragen, etws, was den «Sanction II» verwehrt geblieben war. Das war insofern erstaunlich, da sich Zagato und Aston Martin schon 1984 auf eine neuerliche Zusammenarbeit geeinigt hatten, und zwar im Hinblick auf das 25-Jahre-Jubiläum des DB4 GT Zagato. Ab 1986 wurden auf Basis des damaligen V8 – nicht unbedingt als Inbegriff der Eleganz geltend – zuerst 52 Coupés (oder waren es doch 89?) und dann auch noch 37 Cabrios (oder waren es nur 25?) gebaut. Auch die Zagato-Version des V8 war ein eher kontroverses Fahrzeug. Zwar gab sich Zagato Mühe, gewisse Reminiszenzen in das Design zu integrieren, doch als so richtig gelungen darf man die V8 Zagato, die bis 1990 gebaut wurden, nicht unbedingt bezeichnen. Ziemlich gewöhnungsbedürftig war etwa der Buckel auf der Motorhaube. Aber sie waren mit ihrem 430 PS starken V8 sehr schnell. 300 km/h waren möglich, und so schreckte das Preisschild von 156’600 Dollar (Cabrio: 171’000 Dollar, obwohl nur 305 PS stark) damals kaum jemanden ab, der ein solches Fahrzeug wollte. Die Zagato-V8 sind heute immerhin die einzigen V8, die von den Sammlern noch einigermaßen begehrt sind.

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© Bild: Werk

Damit war aber noch nicht Ende der Fahnenstange. Im Oktober 2002 wurde in Paris der DB7 Vantage Zagato vorgestellt, eine weitere Sonderserie. Wie der Name sagt, basierte dieses Modell auf dem DB7, der bereits 1993 seine Premiere auf dem Genfer Salon erlebt hatte. Angetrieben wurde diese neue Zagato-Variante vom 426 PS starken 6-Liter-V12, der ab 1999 in den DB7 eingebaut wurde. Genau 100 Stück des DB7 Vantage Zagato wurden gebaut. Eines ging ins AM-Museum, die restlichen 99 gelangten für den Stückpreis von 250’000 Dollar in den Verkauf. Der ein Jahr später vorgestellte Aston Martin DB AR1 war das offene Schwestermodell, basierte auf dem DB7 Vantage Volante – und kostete erstaunlicherweise nur 226’000 Dollar. Auch vom AR1 wurden 100 Stück gebaut, eines ging direkt ins Museum.

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© Bild: Werk
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AR1 steht für «American Roadster» und zeigt sehr deutlich, wo Aston Martin die Kundschaft für das Fahrzeug zu finden glaubte. Der AR1 war gleich motorisiert wie das DB7 Vantage Zagato, schaffte 299 km/h Höchstgeschwndigkeit und soll in weniger als 5 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigt haben. Das war doch einiges schneller als die originalen DB4 GT Zagato, die etwas über 6 Sekunden brauchten von 0 auf 100 km/h und als Höchstgeschwindigkeit kanpp über 240 km/h erreichten.

Vielen Dank für diesen Beitrag an die Kollegen von radical-mag.com

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