Das AC Aceca Coupe von vorne
Die ersten Modelle des Coupes mit 2-Liter-Reihensechszylinder
 

Der Vater der Schlange

AC Ace/Aceca: Die Väter der Cobra

02.09.2013 radical mag

Es dürfte das schlechteste Geschäft seines Lebens gewesen sein, das John Tojero im Herbst 1953 abschloss. Er hatte Anfang 1953 für den Hobby-Rennfahrer Cliff Davis ein kleinen Rennwagen entwickelt, Einzelradaufhängung vorne und hinten (damals noch nicht üblich) und zur optimalen Gewichtsverteilung einen 2-Liter-Sechszylinder von Bristol weit hinter der Vorderachse eingebaut. Eric Gray verpasste dem Wagen eine Karosserie, die stark dem Ferrari 166 MM, einer Barchetta von Touring, nachempfunden war – und Cliff Davis fuhr seinen Gegner um die Ohren. Das kriegte Ernie Bailey mit, der Eigentümer des Karosserie-Schneiders Buckland, und er wollte einen ähnlichen Wagen, aber mit einem stärkeren Motor von Lea-Francis. Bailey wiederum stand in geschäftlichen Beziehungen mit den Gebrüdern William A. und Charles F.H. Hurlock, den Besitzern von AC Cars Ltd. Diese brauchten dringend ein neues Automobil in ihrem Programm, also brachte Bailey Tojero und die Hurlock-Brüder zusammen. Diese sahen die Möglichkeiten des kleinen Tojero-Roadster – und boten John Tojero an, dass sie ihm seinen Entwurf für eine Tantieme von 5 Pfund pro verkauften Fahrzeug sowie maximal 500 Pfund abkaufen würden. Tojero willigte ein.

Der Weg zur Produktion

Es musste dann schnell gehen: Bailey erhielt seinen Tojero-Wagen nicht, dem wurde dafür der AC-Zweiliter-Sechszylinder sowie ein Moss-Getriebe eingebaut. Im Gegensatz zum Rennwagen erhielt das Fahrzeug, das auf den Namen AC Ace getauft wurde, eine höhere Windschutzscheibe, einen anständigen Innenraum mit Leder-Sitzen, ein sehr schwierig zu montierendes Stoffdach sowie auch noch einknöpf- und abklappbare Seitenscheiben aus Kunststoff. Ab dem 21. Oktober 1953 wurde der Wagen im Earls Court Exhibition Center in London ausgestellt, und dem Publikum gefiel das nur 3,85 Meter lange und 1,51 Meter breite Wägelchen so gut, dass die Hurlock-Brüder unmittelbar – und mit nur wenigen technischen und optischen Änderungen – mit der Produktion begannen.

Der AC Aceca innen

Wie ein Coupé innen aussehen muss

Zuverlässig, schnell und wendig

Nein, es war jetzt nicht die ganz große Erfolgsgeschichte, die damit ihren Anfang nahm. Doch der Ace, jedes Stück von Hand gebaut und mit einem Preis von über 1000 Pfund teurer als die damaligen Jaguar, sorgte für volle Kassen beim kleinen Hersteller – und für einen ausgesprochen guten Ruf, denn der Roadster war zuverlässig, schnell, wendig. Und er war halt anders als alle andern, und so was schätzten die englischen Kunden schon immer. Es entstanden bis 1964 insgesamt 728 Stück – Tojero hätte für seinen Entwurf also locker das 7fache verdienen können. Reich wäre er damit allerdings auch nicht geworden. Wären auch noch die Aceca dazugezählt worden, das Coupé vom Ace, wären aber noch ein paar Pfund dazugekommen.

Der Motor war keine moderne Konstruktion

Die ersten 226 Ace und 151 Aceca verfügten über den hauseigenen 2-Liter-Reihensechszylinder von AC, der 1953 86 PS schaffte, im Laufe der Jahre aber auf bis zu 103 PS bei 5000/min kam. Der AC-Motor war alles andere als eine moderne Konstruktion, die Grundkonstruktion ging auf das Jahr 1919 zurück, deshalb bestand schon bald Bedarf nach etwas mehr Leistung. Dafür bot sich der Bristol-2-Liter an ebenfalls ein Reihensechszylinder, der wiederum auf einem Konstruktion von BMW basierte. Ab 1956 gab es den AC mit dieser Maschine, die bis zu 150 PS leistete; dieser Ace war der erfolgreichste, von ihm bis 1964 wurden 466 Stück gebaut (plus 169 Aceca). Schließlich gab es ab 1961 noch die sehr seltene Variante mit einem von AC selber weiter entwickelten 2,6-Liter-Motor aus dem Ford Zephyr Mk. II, die bis zu 170 PS schaffte – nur gerade 36 Stück des Ace erhielten diese Maschine. Und gerade einmal 8 Stück des Aceca.

Motor des AC Ace

Da ruht er, der AC-Motor

Ohne Ace keine Cobra

Der Ford-Ace, der auch optisch etwas verändert wurde, war dann auch die Grundlage für ein Automobil, das weit berühmter (und erfolgreicher) werden sollte als der Ace: die Cobra. Caroll Shelby, in den 50er Jahren in den USA bereits zur Legende geworden, war auf der Suche nach Arbeit gewesen – und hatte Ford ein Rennsport-Projekt verkaufen können. Einen passenden Motor hatte er von Ford, ein ganz neuer 4,3-Liter-V8 und weil die AC Ace in den USA in den Händen von Hobby-Piloten erstaunliche Rennsport-Erfolge schafften, erschien Shelby der AC Ace eine gute Basis für sein Projekt. Auch deshalb, weil der englische Roadster alles hatte, was es brauchte, um auf den Rennpisten schnell zu sein, etwa eine Einzelradaufhängung vorne und hinten, einen leichten Stahl-Rohrrahmen, eine leichte Alu-Karosse. Die Hurlock-Brüder und Shelby wurden sich schnell einig, und die ersten 260er-Cobra wurden praktisch ohne weitere Verbesserungen in die AC-Chassis eingebaut – fertig war eines der großartigsten Biester der Automobil-Geschichte, die ab 1962 produziert wurde und AC zwar nicht reich, aber immerhin erfolgreich machte. Der Ace wurde noch bis 1964 weitergebaut, der Aceca lief 1963 aus.

Motor des AC Aceca

Die Bristol-Maschine

Gute Anlage

Trotz ihrer wunderbaren Form, ihrer herausragenden Fahrwerkseigenschaften, dem großartigen «fun to drive» und ihrer außergewöhnlichen Stellung in der Automobil-Geschichte sind die Ace (und Aceca) heute zwar gesucht, aber bei weitem nicht so teuer wie die AC Cobra. Nur selten wird ein Exemplar für einen sechsstelligen Betrag verkauft – man darf aber davon ausgehen, dass sich das in den nächsten Jahren ändern wird.

Vielen Dank an die Kollegen von www.radical-mag.com

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