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Ein Lamborghini mit einem Verbrauch von bis zu 42 Litern

Was hatten der Sultan von Brunei, der König von Marokko, Keke Rosberg und Sylvester Stallone in den 1980er Jahren gemeinsam? Alle fuhren sie Lamborghini, einen ganz besonderen.

13.12.2015 radical mag

Es hat ja alles eine Vorgeschichte, so auch beim Lamborghini Urus, der uns nächstes Jahr beglückt. Bei Lamborghini war es ja auch nicht einfach so, dass man sich den LM002 aus den Fingern sog und auf die Straße stellte. Das Vorspiel geht zurück bis Mitte der 70er Jahre, als die amerikanische Armee einen Nachfolger für den Jeep suchte. Das US-Unternehmen Mobility Technology International wollte da mittun – und beauftragte Lamborghini mit der Entwicklung eines Kandidaten. Warum gerade Lamborghini? Schwierig zu wissen. Der erste Prototyp, genannt Cheetah, verfügte über einen Chrysler-Motor, doch Chrysler kam bei Lamborghini erst 1987 offiziell mit ins Spiel (bis 1994). In den Jahren, als der Cheetah entwickelt wurde, waren die Schweizer Georges-Henri Rossetti und René Leimer in Sant’Agata am Ruder (1972-1977), grünes Licht für den Entwicklung und auch den Bau des LM002 gab dann aber Patrick Mimran, ebenfalls ein Schweizer, dem Lamborghini von 1980 bis 1987 gehörte.

Kopie eines Armee-Fahrzeugs

Der Cheetah, der 1977 in Kalifornien fertig gestellt wurde, war eine ziemlich eigenartige Konstruktion. Angetrieben wurde er von einem 180 PS starken 5,9-Liter-V8, hinten eingebaut, wasserdicht. Das Design stammt von MTI, also: es war eine Kopie des eines Armee-Fahrzeugs, das FMC in den 70er Jahren konstruiert hatte, dem XR311. Die Ähnlichkeit war mehr als nur frappant, wohl auch deshalb durfte der Cheetah gar nie zu Versuchsfahrten antreten; der Auftrag ging an AM General und dessen HMMWV, später besser bekannt als Hummer. Der Cheetah soll übrigens noch existieren, entgegen anders lautender Angaben.

Lamborghini LM002 1989 (7)
© Bild: RM Sotheby's

Kleine Nebengeschichte

Lamborghini ging nach dem Cheetah das Geld endgültig aus. Und deshalb verloren die Italiener auch den bereits unterschriebenen Vertrag für die Entwicklung und den Bau des BMW M1 – welche eigenartige Wendung die Geschichte doch manchmal nimmt.

Die Rückkehr des LM

Als Mimran Lamborghini 1980 übernahm, nahm er auch das Projekt zum Bau eines Geländewagens wieder auf. Er hatte die Hoffnung, dass so ein Gerät gerade im Mittleren Osten durchaus eine Klientel finden könnte. Zuerst wurde der Prototyp LM001 gebaut, 1981, der wieder über einen amerikanischen Motor verfügte, einen 5,7-Liter-V8 von AMC. 1982 kam dann der LMA, der auf dem Genfer Auto-Salon vorgestellt wurde, der jetzt aber die Maschine aus dem Countach LP500S an Bord hatte, also einen 375 PS starken 4,8-Liter-V12. Geplant war auch eine Diesel-Variante, gebaut wurde außerdem eine Version mit einem Powerboat-7,3-Liter-V12, der LM004, von dem aber 1984 nur ein einziges Exemplar entstand.

Lamborghini LM002 1989 (6)
© Bild: RM Sotheby's

Verbrauch von bis zu 42 Litern

Mit der Serienproduktion des LM002 begann Lamborghini dann 1986. Es war ein wahrlich eigenartiges Gebilde, 4,79 Meter lang (also so lang wie ein aktueller Ford Mondeo), genau 2 Meter breit und 1,85 Meter hoch; der Radstand belief sich auf beachtliche 2,95 Meter. Und das Gewicht auf 2,7 Tonnen. Für die Serie wurde auch der 5,2 Liter große V12 aus dem Countach LP5000S QV verwendet, 455 PS bei 6.800/min (nicht gerade typisch für einen Geländewagen), 510 Nm maximales Drehmoment bei 4.500/min (nicht gerade typisch für einen Geländewagen). Damit schaffte der LM002 zwar eine Höchstgeschwindigkeit von deutlich über 220 km/h, beschleunigte in weniger als 8 Sekunden von 0 auf 100. Doch er hatte auch einen absurden Verbrauch: «auto, motor und sport» maß 1987 zwischen 25,7 und 42 Liter. Kein Wunder, wurde dem LM002 ein 290-Liter-Tank eingepflanzt. Für die Sport-Variante hatte er nur 180 Liter Inhalt, der Tank, der 7,3-Liter hatte dafür 400 Liter zur Verfügung.

Alle Kraft geht in die Beine

Geschaltet wurde manuell über 5 Gänge; die Kupplung musste getreten werden, sonst machte sie keinen Wank. Das soll auch viele Kunden davon abgehalten haben, das Fahrzeug überhaupt zu bewegen. Dafür war die Lenkung unglaublich leichtgängig, mehr so eine Richtungsanzeige. Musste sie aber auch sein, denn Pirelli hatte eigens für den LM002 die Scorpion Zero entwickelt, Dimension 345/60 R17. Die konnten im Sand auch praktisch ohne Luft gefahren werden.

Hervorragend im Gelände

Im Gelände soll er überhaupt «hervorragend» gewesen sein, schreibt «ams». Es gab ja auch eine echte Reduktion, nicht so wie bei heutigen SUV, die vorderen Radnaben konnten von Hand gesperrt werden. Dafür bot er für seine Größe nur eingeschränkte Platzverhältnisse, vorne war es richtig eng, weil es diesen gewaltigen Mitteltunnel brauchte für die Kraftübertragung, die hinteren zwei Einzelsitze boten auch kaum Beinfreiheit. Dafür war das Innenleben sehr edel gestaltet, Leder, Holz, selbstverständlich eine Klimaanlage. Einen Kofferraum gab es nicht, dafür so eine Art Ladefläche.

Sultan, König, Keke Rosberg und Sylvester Stallone

301 Exemplare wurden zwischen 1986 und 1993 gebaut – erstaunlich viele, da gab es Lamborghini die kamen nicht annähernd auf diese Anzahl. Denn der Preis war auch absurd, in Deutschland wurden 220.000 Mark verlangt: damit war der LM002 nicht nur für Jahre der schnellste aller Geländewagen, sondern auch mit Abstand der teuerste. Die meisten Kunden fand er folglich auch in den Wüsten- und Öl-Staaten, der Sultan von Brunei bestellte gleich mehrere, darunter auch eine Art Kleinbus, ein geschlossener Kombi mit verlängertem Radstand. Weitere Kunden: König Hassan von Marokko erhielt den ersten LM002, Keke Rosberg den zweiten, Sylvester Stallone hatte auch einen. Musste einen haben, denn in USA hieß das Gefährt «Rambo-Lambo».

Lamborghini LM002 1989 (8)
© Bild: RM Sotheby's

Verkauft für 170.500 US-Dollar

Dieses Exemplar wurde übrigens im Jänner 2015 für 170.500 US-Dollar versteigert. Es gibt noch erstaunlich viele LM002, die waren für Lambo-Verhältnisse richtig gut gemacht. Diese dürften dann im Umfeld des Urus ein neues Hoch erleben.

Besten Dank für diesen Beitrag an die Kollegen von radical-classics.com

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