Audi_6
 

1965: 4=4

Eine Idee, vier Takte, 416.853 verkaufte Exemplare, eine Konzernrettung. Was als letzte Chance 1965 auf die Straße kam, läutete den Aufstieg vom Hosen- zum Imageträger ein.

01.06.2009 Autorevue Magazin

Der Notfall war da, bevor die ­Verkäufe in Schwung gekommen waren. Rund 25.000 Stück des DKW F102 standen auf Halde und warteten geduldig auf Käufer, die eher nicht kommen wollten. Der Zweitakt­motor hatte eine tolle Vergangenheit, aber keine Zukunft, das Wirtschafts­wunder war wieder ein bisserl in der Wirtschaftsrealität angekommen, und die biedermeierliche Grundstimmung war noch nicht von räudigen Gitarren zerkratzt und von freier Liebe schockiert.
Von ehemals vier Marken (Audi, DKW, Horch, Wanderer) waren Mitte der 60er Jahre also DKW, zwei Takte und drei Zylinder übrig geblieben. Mehr hatte die Auto Union in den Nachkriegsjahren nicht zu bieten, und es fiel lange nicht auf: Kaufkraft und Takte liefen in knatternder Einigkeit, von der 1965, ein Jahr nach der Präsentation des neuen DKW F102, nichts mehr übrig war außer der Beharrlichkeit einiger Fans.
Sie alleine konnten die Verkaufs­zahlen nicht polieren.
Die Auto Union und damit DKW war quasi schon wieder verkauft, diesmal an VW. Mercedes (korrekt: Daimler Benz) hatte die Firma wieder ziehen lassen, nachdem der Einstieg 1958 nicht den erhofften Gewinn gebracht hatte (man darf vermuten: eher im Gegenteil).
VW übernahm mit der Auto Union eine Halde unverkaufter F102 und einen unter Mercedes entworfenen Vierzylinder-Viertaktmotor. Durch seine hohe Verdichtung von 11,2:1, die ihn zwischen Diesel- und Benzinmotor stellte, haselte er den Namen Mitteldruckmotor ab, ­eigentlich sollte er für militärische ­Zwecke verwendet werden und quasi ­alles Brennbare als Treibstoff vertragen.
Er wurde flugs zu Ende entwickelt, passte aber nicht in den Motorraum des F102. Der bekam daraufhin eine neue Front, deren Breitbandscheinwerfer sowieso besser die neuen Zeiten markierten, und er bekam vor allem einen neuen Namen. DKW war nicht mehr zu gebrauchen, also rollte im September 1965 der erste Audi nach einer anmutigen Pause von 25 Jahren auf die Straße.
Wie schwer der vierte Zylinder auch im neuen Motorraum unterzubringen war, zeigt die Anordnung des Kühlers: Er steht schräg neben dem Motor, aber immerhin bewies der Mini schon 1959, dass auch quergestellte Kühler gut kühlen.
Beim Audi sitzt der Motor ein paar Zentimeter hinter dem Grill, doch hinter dem Vierzylinder wird der Motorraum luftig, und was jetzt nach kopflastigem Untersteuern klingen könnte, fährt sich heute angenehm unkompliziert und ­locker und geschmeidig: Ein Auto völlig ohne Rätsel, modern mit seinem Frontantrieb, und das hoch aus dem Federn ragende Heck zeigt, dass 1965 durchaus noch schwere Lasten durch den Alltag transportiert wurden und weniger luftiges Sportgerät. Folglich fährt der Audi 60 immer ein wenig bergab, was seinen Fahrleistungen zumindest psychologisch frommt. Technisch liegt’s eher an feingliedrigen 945 kg, dass selbst der kleinste Motor der Baureihe mit 55 PS aus 1,5 l agil wirkt. (Für etwas Sportlicheres waren der ursprüngliche 1,7 l mit 72 oder 80 PS zuständig oder der 1,8 l mit 90 PS des Audi Super 90.) Die Länge des Schalt­hebels stimmt auf die Schaltwege ein, an der Skala des Radios wäre die heutige Senderlandschaft eher schwierig unterzubringen. Die Rundinstrumente breiten alle nötige Information klar vor dem Fahrer aus, der Drehzahlmesser war in Zeiten gut hörbarer Motoren noch nicht Allgemeingut, wiewohl der Audi 60L ­erstaunlich leise bleibt – das Motoren­geräusch ist angenehm präsent, aber nie aufdringlich, die Torsionsstäbe lassen den Audi komfortabel federn, die Sitze passen dazu, der Seitenhalt kommt aber eher aus den Armen der Passagiere.
Von der alten Zeit kündet lediglich
die indirekte Lenkung, immerhin stand die Mittelklasse Mitte der 60er an der Schwelle zur Servolenkung, deren Einführung noch mit subtilen Tricks hinausgezögert wurde. Sympathisch alt ist die Kopffreiheit innen, sie ist auch im Fond vorhanden. 1965 verlangte niemand von seiner eher biederen Limousine, dass sie Nachbarn an ein Coupé erinnern sollte.
Modern war durchaus die Linien­führung. Nach der fein verzierten Opulenz des Wirtschaftswunders war wieder ein bisserl Rückbesinnung auf Industriedesign angesagt, Bauhaus statt Hausbau, gewissermaßen.
Der Audi 60 wurde bis 1972 gebaut, und sein Selbstbewusstsein war die Drehscheibe, auf der 1968 der Audi 100 stand.
Der war nämlich ohne Zustimmung der VW-Konzernchefs entwickelt worden, die sahen die Zukunft des Ingol­städter Werkes eher in der Käferfertigung, eine drollige Fehleinschätzung einer besseren Zukunft.
Audis Cheftechniker Ludwig Kraus entwickelte also geheim in seiner Freizeit, dann bat er VW-Chef Heinrich Nordhoff zur Besichtigung.
So durfte die Neuzeit bei Audi endgültig beginnen.

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