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Zur Aufklärung: 10 Irrtümer des Straßenverkehrs

Experten halten viele Projekte für unnötig, manche in Zeitens des Sparens für fahrlässig – Eine Analyse

10.07.2016 Online Redaktion

„Die Zeit des großen Autobahnbaus ist vorbei“

Da spricht einer ein großes Wort gelassen aus. „Die Zeit des großen Autobahnbaus ist vorbei“, sagt Klaus Schierhackl. Er ist nicht irgendwer, sondern Vorstandsdirektor der heimischen Straßenbaugesellschaft Asfinag; und damit für den Neu- und Ausbau sämtlicher heimischer Schnellstraßen und Autobahnen zuständig. Das kann aber nur relativ gemeint sein. Denn noch immer wird tüchtig weitergebaut. Bis 2016 warten Projekte im Wert von 6,5 Milliarden Euro auf Realisierung – obwohl Österreichs Autobahnnetz längst eines der dichtesten in Europa ist. Straßen kosten bekanntlich einen Batzen Geld. Der Schuldenberg der Asfinag liegt bei zwölf Milliarden Euro, bald werden 14 Milliarden erreicht sein. In Zeiten der ausufernden Staatsschulden werden zwar viele Infrastrukturprojekte für den Schienenverkehr infrage gestellt. Über den Straßenbau diskutiert die Regierung kaum. Und die Landeshauptleute sowieso nicht. Möglichst luxuriöse Autowege sind offenbar immer noch Prestigesache.

Ökonomen zweifeln an allzu üppigen Infrastrukturinvestitionen

Die grüne Verkehrssprecherin Gabriela Moser fordert deswegen nicht nur einen Baustopp für die großen Bahntunnels, sondern auch eine Vollbremsung beim Autobahnbau – und will damit fünf Milliarden Euro sparen. Während ÖBB-Boss Christian Kern für sein Unternehmen weitere Einsparungen von zwei Milliarden Euro verspricht, wehrt sich Schierhackl noch mit Händen und Füßen gegen eine „Evaluierung“. „Die Asfinag ist wirtschaftlich stabil. Wenn gar nichts mehr gebaut würde, wäre das auch für die Bauwirtschaft nicht gut“, argumentiert der Straßen- Manager. Dabei hegen auch Ökonomen längst Zweifel an allzu üppigen Infrastrukturinvestitionen. Tenor: Das Geld fehlt dann eben bei Bildung und Forschung. Laut Verkehrsexperten kann auch bei Straßen gespart werden, ohne dass die Welt zusammenbricht.

Irrtum 1: Der Autoverkehr wächst unaufhaltsam

Autobahnen und Schnellstraßen werden aufgrund von Verkehrsprognosen geplant. Die heutigen Ausbaupläne basieren auf Schätzungen, die im Jahr 2005 erstellt wurden – sieben Jahre danach sieht die Welt allerdings deutlich anders aus. In New York, Zürich und auch in Wien sinkt der Motorisierungsgrad seit Jahren. Immer mehr Menschen bemerken, dass sie in einer Großstadt auch ohne Auto auskommen können. Die Wiener Planungsabteilung MA 18 konstatiert zwischen 2005 und 2010 eine Abnahme des Verkehrs auf Wiens Straßen um rund 5,5 Prozent – und keine Zunahme, auch wenn der subjektive Eindruck das Gegenteil suggeriert. Unter den heute gültigen Voraussetzungen, so sagt der Verkehrsplaner Harald Frey, sind die geplanten 1,8 Milliarden Euro für den heft ig umstrittenen Autobahntunnel unter der Lobau „grob fahrlässig“. Auch die drohende „Transitflut“ musste einst für hochtrabende Bauvorhaben herhalten. Die Prognosen wurden zu Spitzentransitzeiten nach der Ostöffnung erstellt, bis heute ist die Republik aber noch nicht im Transitverkehr untergegangen.

Irrtum 2: Autobahnen bringen BIP-Wachstum

Lange Zeit galt es als unumstößlicher Lehrsatz: Ein Wachstum des Bruttoinlandsprodukts sei nur mit dem raschen Ausbau des Straßennetzes zu erzielen. Dieses Dogma hatte in den Wirtschaftsswunderjahren seine Berechtigung, doch längst haben sich BIP- und Autobahnwachstum entkoppelt. Neue Straßen sind kein zusätzlicher Standortvorteil mehr für die Wirtschaft Österreichs. Um ein Beispiel zu nennen: Das prosperierende Vorarlberg will seinen beachtlichen Radverkehrsanteil bis 2015 von 14 Prozent auf 17 Prozent steigern – und zwar auf Kosten des Autoverkehrs. Im Ländle fürchtet man offenbar nicht, dass dadurch eine akute Rezession ausgelöst werden könnte. Straßen werden auf Pump errichtet und verschärfen so die Staatsschuldenkrise. „Die öffentliche Hand finanziert mit dem Autobahnbau unter anderem die Lager der Autoindustrie. Durch das Just-in-time-System sind die Lager leer und die Autobahnen voll.“ Sagt nicht ein notorischer Autohasser, sondern der ehemalige Vorstandschef der Kärntner Sparkasse. Die aufgrund von Mauteinnahmen umworbenen Lkws brauchen zusätzlichen Stauraum. Die Asfinag kommt mit der Errichtung von Parkplätzen gar nicht nach. Ein Parkplatz kostet stolze 130.000 Euro.

Irrtum 3: Die Straße wird ausgehungert

„Die Schiene kostet das Geld, das der Straße fehlt“ – dieser Satz ist am Stammtisch oft zu hören. Tatsächlich hat die Asfinag ihre Pläne schon redimensioniert; statt geplanter 9,3 Milliarden werden bis 2016 „nur“ 6,5 Milliarden in Straßenbeläge, Tunnels und Autobahnkreuze investiert. Im Zuge der neuen Spardebatte verspricht Infrastrukturministerin Doris Bures nun eine neuerliche Durchrechnung, doch gleichzeitig auch, dass im Vergleich zur Schiene „fast gar nichts“ gekürzt werde. Faktum ist, dass Österreichs Autobahnen luxuriös ausgestattet sind. 1250 Kilometer von 4350 Kilometer Richtungsfahrbahnen sind mit imposanten Lärmschutzwänden eingehaust; von 2000 bis heute wurden dafür 345 Millionen Euro aufgewendet. Zuletzt wurde der Knoten Steinhäusl lärmdicht eingepackt; aufgrund einer „exponierten Situation“ wurde sogar zwischen (!) den Fahrstreifen eine Lärmschutzwand errichtet. Die Wände wurden nach einem Architektenwettbewerb 7,5 Meter hochgezogen. Pro Kilometer kostet eine Lärmschutzwand stolze 640.000 Euro – in Normalausführung mit vier Meter Höhe. Das Programm läuft zügig weiter, aktuell sind dafür 15 Millionen Euro pro Jahr budgetiert. Nicht nur im Bund, auch in Ländern und Gemeinden gehen gewaltige Summen für den Straßenerhalt drauf. Die Bauabteilungen der Länder sind absolute Machtzentren; Niederösterreich gibt, grob gerechnet, zehnmal so viel Geld für den Straßen- wie für den Schienenverkehr aus. Der Oberösterreichische Landesrechnungshof hat unlängst seiner Regierung dringend empfohlen, „die Aktivitäten in der Straßenerhaltung und beim Ausbau des öffentlichen Verkehrssystems zu steigern“ – anstatt weitere Neubauprojekte zu forcieren.

Irrtum 4: Autofahren wird sicher wieder billiger…

Darum wird in Zukunft auch wieder mehr gefahren. Die Hoffnung stirbt zuletzt, doch in Wahrheit war 2011 das teuerste Sprit-Jahr aller Zeiten, Eurosuper kostete im Schnitt um 15 Cent, Diesel um 20 Cent mehr als 2010. Und die Preise werden weiter anziehen, schon auch deshalb, weil Österreich im Vergleich noch niedrige Treibstoffpreise hat. Bald einmal wird wohl die ermäßigte Dieselsteuer der Vergangenheit angehören, egal, wie heftig ARBÖ und ÖAMTC auch protestieren. Aufgrund steigender Spritpreise erwartet der Verkehrsclub Österreich (VCÖ) für die nahe Zukunft einen Rückgang von Pkw- und Lkw-Fahrten; bessere Angebote im öffentlichen Verkehr werden den Umstieg erleichtern. Wien hat mit der Verbilligung der Öffi-Jahreskarte auf 365 Euro ein deutliches Zeichen gesetzt, in welche Richtung der Hase laufen soll.

Irrtum 5: Straßen finanzieren sich über Mauten

Tatsächlich finanziert die Asfinag ihr reines Aus- und Neubauprogramm über Mauteinnahmen. Doch auch jene Steuerzahler, die kein Auto besitzen, zahlen für die enormen Folgekosten des Autoverkehrs mit. Die Kosten für Planung, Genehmigung, Flächenverbrauch, Luftverschmutzung oder Unfallfolgen werden in anderen Ressorts abgerechnet. Und vor allem: Finanzierungskosten sind in keinem der Projekte inkludiert! Eine deutsche Vollkostenrechnung kommt zum Ergebnis, dass ein Kilometer Autobahn in Summe 26,8 Millionen Euro kostet – die Asfinag gibt ihre Kosten hingegen mit schlanken sechs Millionen Euro pro Kilometer an. Bei einer Vollkostenrechnung reichen die Mautgebühren bei Weitem nicht aus. Überhaupt sind die zwölf Milliarden Schulden der Asfinag – ebenso wie die 15 Milliarden der ÖBB – eine tickende Zeitbombe. Um die Staatsverschuldung maastrichtkonform darzustellen, wurden sie einst aus dem Budget ausgelagert. Doch längst schaut die EU genauer hin, und Finanzministerin Maria Fekter höchstpersönlich befürchtet, dass die strengen Prüfer sie bald einmal der Gesamtverschuldung des Bundes zurechnen werden. Wodurch die „offizielle“ Staatsverschuldung auf rund 100 Prozent des BIP nach oben schnellen würde.

Irrtum 6: Autos und Straßen werden immer grüner

Der PKW- und LKW-Verkehr ist mit 22,5 Millionen Tonnen CO2 pro Jahr der zweitgrößte Emittent von Treibhausgasen. Tendenz: weiter steigend. Zwar verbraucht ein Mittelklassewagen heute weniger Treibstoff als im vorigen Jahrtausend, doch noch immer werden große Autos geliebt. Spritfresser wie SUVs sind der Schlager der Saison. Das große Auto ist nach wie vor Statussymbol Nummer eins; das kostet nicht nur Grünraum, sondern auch viel Budget-Geld. Österreich wird nämlich die Ziele des Ende 2012 auslaufenden Kyoto-Protokolls nicht erreichen. Umweltminister Nikolaus Berlakovich schätzt, dass Österreich allein aus diesem Titel 600 Millionen Euro Strafe zahlen muss; Umweltorganisationen schätzen bis zu einer Milliarde an Nachzahlungen. Für die Erreichung des EU-Ziels, die Treibhausgase im Verkehr bis 2050 um 75 Prozent zu reduzieren, müsste der Anteil des PKW-Verkehrs am Gesamtverkehr von 73 Prozent auf 30 Prozent sinken, rechnet VCÖ-Sprecher Christian Gratzer vor. Weitere, teure Autobahnen sind ganz sicher kein Weg dorthin.

Irrtum 7: Hochrangige Straßen helfen Problemregionen

Schnellstraßen taugen nicht als Regionalentwicklungsprogramm. Sie führen zu verstärkter Pendeltätigkeit, zum Umstieg vom Zug auf die Straße, zu Abwanderung von Unternehmen sowie Arbeitskräften. Ein auf ein Zentrum wie Wien ausgerichtetes Straßennetz hilft nie dem „armen“ Wald- oder Weinviertel, sondern vorerst immer nur dem Zentralraum. Die Dimension ist erschreckend: 2010 pendelten mehr als eine halbe Million Menschen zwischen Wien und Niederösterreich – 14 Prozent mehr als 1995. Tägliche Benutzer der Südosttangente wissen ein Klagelied zu singen. Autohäuser und Tankstellen verdienen sich eine goldene Nase an den Pendlern; den Steuerzahler kosten „Pendlerpauschale“ und zusätzliche Autoinfrastruktur hingegen Unmengen an Geld.

Irrtum 8: Straßenbau bringt hohe Beschäftigung

Das Beschäftigungsargument wird auch von Asfinag-Chef Schierhackl ins Treffen geführt, um Straßenbau zu rechtfertigen. Natürlich bringt der Autobahnbau Jobs, pro eingesetzter Milliarde Euro werden rund 10.190 Arbeitsplätze gesichert. Das ist nicht nichts, doch anderswo gäbe es höhere Beschäftigungsdichte. Eine Milliarde für Radwege bzw. Verkehrsberuhigung brächte 15.940 Arbeitsplätze, der Ausbau des öffentlichen Verkehrs nochmals mehr, nämlich 16.440 Jobs pro Milliarde Euro.

Irrtum 9: Österreichs Straßennetz ist im Vergleich mangelhaft

Wahr ist: Österreichs Autobahnnetz ist doppelt so dicht gewoben wie im EU-Schnitt. In Relation zur Einwohnerzahl liegt das „Transitland Österreich“ deutlich vor reichen Staaten wie Schweden, Deutschland oder der Schweiz. Noch „besser“ sind nur schwer vergleichbare Kleinstaaten wie Zypern oder Luxemburg. Auch Spanien, eines der großen EU-Krisenländer, hat mehr Autobahnkilometer pro Einwohner. Das heimische Netz wurde in den letzten zehn Jahren um 176 Kilometer erweitert; im Endausbau sind zusätzliche 350 Kilometer projektiert.

Irrtum 10: Autobahnen sind sicher und verringern Staus

Autobahnen und Schnellstraßen gelten, da es in der Regel keinen Gegenverkehr gibt, als sicher. Das hat aber seinen Preis: Die Asfinag investiert bis zum Jahr 2016 2,2 Milliarden Euro in Sicherheitsmaßnahmen – ein Drittel des gesamten Investitionsvolumens. Tatsächlich ging zuletzt die Zahl der Verkehrsunfälle zurück – 2011 starben 521 Menschen auf Österreichs Straßen. Doch trotz noch so hoher Investitionen wird Fahren bei Tempo 130 (und darüber) nie so sicher sein wie die auf vielen Strecken sträflich unterentwickelte Bahn. Um lästige Staus zu reduzieren, werden immer wieder neue Spuren und neue Straßen gebaut, um die alten Straßen zu entlasten. Doch was passiert? Zusätzliche Asphaltbahnen ziehen zusätzlichen Verkehr an, der Stau ist bald der gleiche wie vor dem teuren Ausbau. Ein Teufelskreis, aus dem die Politik nicht mehr herausfindet? Verkehrsexperte Frey ist sich seiner Sache sicher. „Bedarf “, so sagt er, „wird erst durch Ausbau geschaffen. Für viele Projekte gibt es überhaupt keine sachlich fundierte Begründung.“ Vielleicht sollten daher Bundes- wie Landespolitiker doch lieber auf den nächsten Spatenstich verzichten – und stattdessen den Sparstift in Bewegung setzen.

Mit Dank an den Kollegen Othmar Pruckner von trend.

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  • Helmut Tischler

    Zustimmung bis auf Punkt 4!
    Autofahren kostet derzeit ca. die Hälfte, als Mitte der 80 Jahre! Sprit wurde inflationsbereinigt billiger und die Auto wesentlich sparsamer! Fahre derzeit locker mit 5l -Diesel 100 km weit. (Das sind ca.6,5- max. 7,0€ auf 100km) damals musste ich mit ca. 100.- S rechnen bei einem Durchschnittsverbrauch von 9,5l auf 100 km bei einem sogar etwas leistungsschwächeren Auto!
    Dazu kommt noch, dass die Nutzungsdauer der Autos wesentlich gestiegen ist und der Anschaffungspreis inflationsbereinigt ebenfalls gefallen ist!

  • Helmut Ortwin

    Ich frage mich immer, wo denn der ganze Strom einmal herkommen soll, wenn alle Fahrzeuge damit betrieben werden sollen. Sperren wir dann Zwentendorf doch auf? Würde vermutlich auch nicht reichen. Wieviele AKWs werden in Frankreich nur für den Betrieb der TGVs betrieben?
    Ich denke da sind in den Schubladen der Energie- und Autokonzerne viel bessere Konzepte und Patente archiviert…

  • Simunek

    Ich ärgere mich immer wider über die Aussage, das die KFZ am CO2 Ausstoß so einen großen Anteil habe –
    Begründung: Es werden niemals die Flugzeuge, die Schiffe und der LKW Verkehr – hier nur das sinnlose herumführen von ausländische Waren in unseren Raum, oder unsere Ware ins Ausland, das durch die Gier der Unternehmen gefördert wird,
    erwähnt oder in der Statistik falsch dargestellt werden, um die Nutznießer zu schützen.
    Viel wichtiger wäre es Lebensräume zu schaffen, die autark sind, somit entfällt das Pendel, als auch der LKW verkehr und die Lebensqualität steigt.
    Das KFZ wird immer ein hobby und Freizeitvergnügen bleiben.
    Simunek

  • Peter

    Viele dieser Argumente kann man kontrovers diskutieren. Es mag vielleicht im EU-Schnitt viele Autobahnen geben, ein tatsächliches Konzept gibt es jedoch nicht. Insbesondere im Zusammenhang mit anderen Verkehrsmitteln. Wenn man z.B. zweigleisigen Ausbau von wenigen Kilometern der Pottendorfer Linie mittlerweile schon 20 Jahre verschiebt und nun für 2024 geplant ist, dann darf man sich nicht wundern, wenn die Leute mit dem eigenen PKW fahren.
    U-Bahnen enden schon weit innerhalb der Stadtgrenze. Parkplätze für Pendler gibt es nicht ausreichend außerhalb der Städte. Parkhäuser stehen weit innerhalb der Stadt.
    Die Stadt Wien selbst lässt große Stadtteile zu Migrantenstadtteilen verkommen und baut neu am Rand der Stadt. Die öffentlichen Verkehrsmittel werden in der Regel nicht besser (ich sage nur 13A in Wien), sondern man versucht den Individualverkehr zu behindern. Das ist der wahre Grund für die Verkehrsreduktion.

    Wie gesagt, es fehlen große Verkehrskonzepte.

  • horusfalcon

    schoen waer es, wenn verkehrsthemen nicht immer aus dem blickwinkel groszstaedtischer wohlfuehlmileaus betrachtet wuerden. doppelverdiener ohne kinder, die in innerstaedtischen altbauvierteln mit Ubahn ums eck wohnen, koennen gerne weiter von einer CO2 freien verkehrsloesung phantasieren, nur sollten sie dabei unter umstaenden darueber nachdenken, dass es unmengen von menschen gibt, die nicht die geringste chance haben, ohne auto mit verbrennungsmotor und im winter allradantrieb, auch nur einkaufen zu koennen. oder zum arbeitsplatz. oder am abend ins kino.
    und elektroautos, mit denen man 4 kinder plus gepaeck zum verwandtenbesuch ins nur 70 kilometer weit entfernte pensionistenheim transportieren kann und dabei auf ertraegliche temperaturen beheizen, gibt es auch nicht.
    die reichweiten der ach so,tollen elektroautosrelativieren sich bei niederigen aussentemperaturen und , welch ueberraschung, bei huegligem oder bergigem umfeld enorm.
    radfahrbegeisterte koenten auch einmal darueber nachdenekn, dass die begeisterung fuehr fahrraeder in nordeuropaeischen groszstaedten unter umstaenden damit zu tun hat, dass diese mehr oder weniger eben sind, na sowas, etwas, dass sich in oesterreich auch nur ueber eher geringere teile der landschaft sagen laesst.
    wer also nicht die mehrheit seiner mitmenschen dazu zwangsverpflichten moechte, den groszteil seiner freizeit am oder vom weg von oeffentlichen verkehrsmittelzu verbringen, oder an haltestellen auf busse zu warten, sollte seine begeisterung nd seine tollen vorschlaege zu “ oekologischen“ verkehrsloesugen vielleicht einmal ueberdenken. man kann natuerlich die lebenssituation von anderen ausblenden. wenn man aber ach so viel verstaendnis fuer alle moeglichen asylbeduerftigen und armutsgefaehrdeten hat, dann sollte man dasselbe auch fuer familien in laendlichen gebieten aufbringen koennen.
    nichts spricht fuer weniger auto in wien und den meisten landeshauptstaedten. aber ueberall anders wird es schon schwieriger.
    und wie waere es mit steuerung des autoverkehrs mit hirn? mehr exklusiven parkplatztzzonen fuer 2 raeder? groessenabhaengigen parkgebuehren. solche loesungen waeren gefragt. keine bauvorhaben ohne ausreichend garagen? keine autoanmeldugen ohne nachgewiesenen stellplatz?

    • Peter

      @horusfalcon: natürlich ist eine autofreie Mobilität nicht von heute auf morgen überall anwendbar.

      Aber brauchen Sie für die Fahrt zum Supermarkt oder Arzt wirklich die Autobahn? Es ging vor allem um große Straßenprojekte in diesem Artikel.

      Und auch wenn sich nur die StadtbewohnerInnen – die ja ein Auto größtenteils nicht notwendig haben – von Fetisch Auto befreien würden: dann wäre die Stadt lebenswerter, müßten Jungfamilien nicht sofort aufs Land ziehen (da die Straße zu gefährlich, die Luft zu schlecht ist) und Österreich wäre weniger zersiedelt (und bräuchte weniger motorisierten Verkehr).

      Außerdem, das „Topografie“-Argument gilt nicht: Vorarlberg ist ja bekanntlich hügeliger als Wien und trotzdem fahren dort in vielen Städten mehr Menschen mit dem Rad als in Wien.

      Außerdem habe ich 1,5 Jahre in den Niederlanden gewohnt, davon 1 Jahr in Nijmegen – gleich an der deutschen Grenze. Ein kleiner Ort daneben heißt „Berg en Dal“ und da ist es zumindest ebenso hügelig wie in Wien – und trotzdem fahren dort ~5x soviel Menschen mit dem Rad wie in Wien.

    • springen

      es stimmt schon, auf dem Land sind andere Maßnahmen nötig, um den Verkehr umweltfreundlicher zu gestalten als in der Stadt. Trotzdem ist es auch hier möglich, man muss nur woanders ansetzen, zum Beispiel schon bei der Raumordnung. Die Infrastruktur auf dem Land hat sich ja nicht von allein so entwickelt wie sie derzeit ist, da war schon politisches Handeln dahinter, das die (Verkehrs)Konsequenzen ignoriert oder verdrängt hat. Stichwort Supermärkte auf der grünen Wiese statt Nahversorger, Stichwort Baulandwidmung ohne öffentliche Verkehrsanbindung.
      Und viele von denen, die heute am Land aufs Auto „angewiesen“ sind, sind ja bewusst (und gefördert, zB durch die Pendlerpauschale!) aufs Land gezogen – wären die Bedingungen anders gewesen, hätten sie das vielleicht nicht gemacht.
      Oder, um Ihr Beispiel aufzugreifen: wäre es nicht so einfach, mit dem Auto 70km zur Oma zu fahren, würde es wahrscheinlich einen Bedarf geben, ein Pensionistenheim nur 30km von Ihrem Wohnort entfernt zu betreiben – und die Öffi-Verbindungen dorthin zu verbessern.

  • zitronen_bob

    Na, wirklich gut, dass dieser Artikel nach 1 Woche (veröffentlicht am 12.12.) nun scheinbar endlich entdeckt wurde ;-)

    Und dann sorgt er innerhalb kürzester Zeit auch gleich für – auf dieser Seite – untypisch viele Kommentare …

  • Mathias

    Ein außergewöhnlicher, spannender Artikel für den sich die sicher aufwendige Recherche gelohnt hat. Gratulation!

    Ich habe das Gefühl, oft wird bei Infrastrukturlösungen gefragt:“Ist es sinnvoll?“ anstatt „Ist es sinnvoll UND könnte man die oft hunderten Millionen Euro an Errichtungs- und Erhaltungskosten nicht sinnvoller investieren wenn man damit andere Impulse setzt?“

    So kann ich mir zB nicht vorstellen, dass der Lobautunnel ähnlich notwendig und nachhaltig wertschöpfend ist wie andere Verkehrsprojekte die man mit den Milliarden Euro alternativ realisieren könnte (beides geht sich in Zeiten knapper Budgets nun einmal nicht aus).

  • Tom Turbo

    „Zuletzt wurde der Knoten Steinhäusl lärmdicht eingepackt…“
    Von „lärmdicht eingepackt“ ist dieses Stück Autobahn leider weit entfernt. Aber es bringt zumindest den unmittelbaren Anreinern dieses alten Siedlungsgebiets etwas Erleichterung.

    Außerdem, wenn es auf den Autobahntankstellen endlich auch E-Tankstellen mit Schnelladefunktion gäbe, könnten mit Ökostrom betriebene E-Autos endlich den Siegeszug in eine (nahezu) CO2 freie Zukunft starten. Das und das größere Augenmerk auf den öffentlichen Verkehr würde so manche Probleme langfristig lösen.

  • matthias bernold

    sehr beeindruckt, so etwas in einer auto-zeitschrift zu lesen. hut ab. matthias bernold, freitritt, der radblog der wiener zeitung

  • MartinMT

    glückwunsch – ich weiß wieder, warum ich autorevue abonniert habe! kein falscher lobbyismus. es geht mir auch so – ich fahre gerne auto, aber nicht jeden tag und schon gar nicht in der stadt..

  • Roberto

    Schön, dass auch eine Auto(fahrer)zeitschrift solche (von vielen nicht gern gehörte) Wahrheiten anspricht!

    Ich selbst bin froh, dass ich ein Auto habe – damit ich es verwenden kann, wenn ich es benötige. Noch viel mehr Freude habe ich allerdings damit, dass ich es immer seltener benötige: Verbesserte Fahrradinfrastruktur lädt zum Radfahren, verbessertes ÖV-Angebot zur Öffi-Nutzung ein.

    Schön, wenn die Menschen weniger Auto fahren *müssen*, sondern nur mehr dann fahren, wenn sie *wollen* -> dann besteht die Chance, dass das Auto vom ungeliebten Luftverpester und Stauverursacher wieder zum emotionalen Spaßbringer mutiert.

  • Georg

    Leider alles wahr und lange bekannt, aber Politiker, Baufirmen und Lobbyisten schauen schon, dass es so dumm weitergeht wie bisher.

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